“真后悔！我就不该买这个小区。”一位湖南株洲读者向小巴抱怨，“本来想炒高铁新城概念，结果却是一地鸡毛。”
株洲原本是湘潭县下面的一个乡镇，因为有一座火车枢纽站（京广线、浙赣线和湘黔线三条铁路大动脉在株洲交汇）而被湖南省提升为地级市，并成为中国首批重点建设的八个工业城市之一。
作为火车拉来的城市，株洲人身上有很深的火车情结。
2009年，株洲市第一座高铁站——株洲西站建成通车时，株洲市民兴奋到失眠。他们认定株洲西站能复刻株洲站的繁荣，成为全市的下一个商业中心。
与此同时，株洲政府也以株洲西站为圆心，圈出了10平方公里的土地，想打造成人口密集、商业繁荣、产业兴旺的新城区，取名叫“株洲武广新城”。
但是十五年过去了，株洲武广新城的建设进度还是不及预期。株洲西站前后左右都是荒地，三公里内没有像样的商场，商品房小区盖了好几个，但入住率普遍不高，晚上亮灯率低。
从整座城市来看，高铁通车后株洲市的经济表现并不突出。从2009年到2023年，株洲市GDP增长了258.68%，湖南全省GDP增长了286.77%。2020年以后，株洲常住人口持续下降。
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株洲西站
当然，株洲经济增速的下滑，不能全怪高铁站，还有很多深层次的原因。不过，株洲西站的案例至少给我们提了一个醒，“高铁一响未必能带来黄金万两”。
截至目前，中国总共兴建了1300多座高铁站，比全球所有国家加起来还要多。一个小小的桂林市（人口不到500万，GDP只有2500亿元），就建了9座高铁站，桂林站、桂林北站、桂林西站、恭城站、阳朔站、全州南站、永福南站、兴安北站、五通站。
其中，五通站的命运最坎坷。2014年车站建成（耗资4896万元），2018年开始办理客运业务，每日停靠7趟高铁列车，但是上下客人数太少，不足200人。2022年，五通站停办了客运业务。诺大的站房变成了无人的“幽灵建筑”，站前广场被当地农民当成了晒谷场。
五通站的停摆，不是个案。据不完全统计，全国至少有20个高铁站处于未启用或关停状态。连南京、武汉、沈阳、大连、合肥这样的大城市，都出现了“幽灵站”。
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这些高铁站都是耗资几千万元乃至几亿元建设的，为什么说停就停了呢？停摆多年后，它们还有没有机会重启？要回答这些问题，还得从2008年说起。
大城小城的高铁枢纽梦
2008年，国家出台了4万亿经济刺激计划，大部分资金投向了铁路、公路等基建项目。
铁道部顺势调整《中长期铁路网规划》，掀起了一场轰轰烈烈的高铁建设潮。其中，东西向大动脉“沪昆高铁”最引人瞩目。
当时的规划思路是先把上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等中心城市串起来，然后再讨论大城市之间的线路走向。论证过程中，出现了一些争执。
围绕湖南段走向和站点设计问题，邵阳市民和娄底市民展开了非常激烈的舆论战。
这场斗争，持续了整整三个月。经省部级干部拍板，最后采用了不经过冷水江市、在邵阳新邵县设邵阳北站、在新化县设新化南站的折中方案。
不过，这个方案有个问题，邵阳北站的选址异常偏僻，跟邵阳市中心有50多公里的路程，开车至少要1个小时，给邵阳市民带来了不小的麻烦。
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2014年，建设中的沪昆高铁邵阳北站
之后，湖北十堰与湖北襄阳之间，重庆万州与四川达州之间，河南新野与河南邓州之间，湖北荆州与湖北荆门之间，河南固始与河南潢川之间……也上演了类似的争执。
为了兼顾各方利益诉求，主管部门不得不采用不太符合经济学原理的线路方案。一批位置很偏僻、周围人流量很少、实际利用率很低的高铁站，也随之而生。
对高铁的激烈争议，源于当时的一个共识：“高铁一通，黄金万两”。几乎每个城市，都想成为高铁枢纽，用尽一切办法争取更多的高铁线路和站点。
一方面，高铁的建设，确实能压缩时空距离，给沿线城市带来廊道效应、聚集效应、辐射效应、同城一体化效应。
像郑州这样的中心城市，靠着米字型高铁网络，把更多河南人引到了郑州，强化了省会的凝聚力。2009年郑州经济首位度（省会GDP与全省GDP的比重）是17%，2023年上升到了23%。
像河北廊坊这样的“后花园城市”，靠着京沪高铁、京津高铁拉近了与北京的通勤距离，吸引大量北京白领前来买房定居，进而带动了当地服务业。
2024年前7月，廊坊人均消费金额高达6402元，超过了省会石家庄（5936元）。
像广东惠州这样的工业城市，靠着十个高铁站的交通优势，把深圳和东莞的商务人士引到全市各个工业区，实现了制造业全面开花。今年上半年，惠州市第二产业增加值为1435.47亿元，同比增长8.2%。
像安徽黄山这样的旅游城市，依靠六个高铁站的交通优势，把境内各大景点串联了起来，吸引了江浙沪的大量游客。今年上半年，全市接待游客4047.0万人次、同比增长12.1%，旅游总收入373.3亿元、同比增长12.9%。
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图源：网络
高铁梦的另一面：昂贵与虹吸
梦想需要投资，有赢得高回报的，也有打了水漂的。
从2009年至今，中国铁路固定资产投资完成了12万亿元，修建了8万公里铁路，其中包含4.5万公里高铁。
一般而言，一公里高铁的建设成本是一公里普通铁路的3倍左右。换算下来，15年来，中国在高铁建设上花费了大概9.5万亿元。
这9.5万亿元，由国铁集团、政府部门和其他投资方共同承担。受高铁建设潮影响，国铁集团的总负债上升到了6.21万亿元，相当于四川省一年的GDP总量。
地方政府及其相关城投公司也背负了巨额的债务，压力很大。2020年以前，有房地产行业托底，政府拥有足够的腾挪空间，还能扛得住。
2021年之后，受各种因素影响，地方财政开始过紧日子，不得不收缩基建投资，并舍弃一些非必要的支出，比如降低对高铁站的补贴力度。
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云南，未投入使用的阳宗镇高铁站
眼看形势变了，国铁集团也转变了经营策略，全面评估每个高铁站的商业价值和社会价值，果断关停了一批客流量很少的高铁站。
此外，拥有了高铁的小城，在承担了成本的同时，却没有得到符合预期的回报。
一项“关于京沪高铁和沪汉蓉高铁对沿线36座三四线城市的影响”的研究显示：从人口集聚度来看，高铁没有帮助三四线城市起到集聚人口的作用，有58%的城市的常住人口比例出现了下降。山东泰安、安徽滁州、江苏昆山、湖北荆州、重庆丰都、湖北天门等几个城市，人口净流出最为严重。
从GDP增速来看，高铁开通后，京沪高铁沿线50%的城市，沪汉蓉高铁沿线60%的城市，它们的GDP增长率跟所在省份相比都出现了下滑，跑输了全省平均水平。
值得注意的是，江苏的昆山，安徽的全椒、六安，湖北的巴东等城市，高铁开通之前它们的增速高于全省平均水平，但在开通后却跑输了全省平均水平。
注：京沪高铁途经北京、天津、上海三个直辖市和河北、山东、安徽、江苏四个省；沪汉蓉高铁起于上海，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点在成都。
这意味，这时候高铁引发了中心城市对周边的三四线城市的虹吸效应，拉大了两者之间的差距。
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高铁列车驶出车站
如何盘活闲置高铁站
面对新的情况，当前无论何地，高铁的建设和运营，都开始围绕“控制增量，优化存量”的方针进行。
所谓“控制增量”，就是主管部门严格审批每条线路和每个高铁站的规划图，砍掉那些不符合客流量标准的高铁线路。
2021年3月15日，国务院发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，明确了线路规划、工程建设、融资举债等方面的标准：
规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。
规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。
合理确定建设标准、征拆范围和补偿标准，除国家重大战略需求外，要满足财务平衡的要求，避免盲目攀比、过度超前或重复建设。
通过多种渠道增加铁路建设资本金来源，确保中西部铁路项目权益性资本金比例原则上不低于50%。
与此同时，国铁集团和地方政府还在想办法提高现有车站的利用率。随后，全国多条高铁线路被主管部门叫停，一些不必要设立的高铁站也从规划图上消失了。防患于未然，把风险扼杀在摇篮里。
今年下半年，海南万宁市和乐站、北京亦庄站、郑州南曹站、郑州孟庄站、郑州贾鲁河站、开封运粮河站等停摆多年的高铁小站，陆续开通了客运业务。
这六个高铁站的“复活”，为不少城市提供了新的思路和经验。
和乐站是海南东环铁路项目的一个站点，也是海南省建设“全域旅游示范区”的一个支点。为了吸引更多游客到万宁市旅游，万宁市政府投入了2700多万元，对和乐站进行全面改造。
亦庄站是京津城际铁路上的客运站，也是北京打造“国际科技创新中心”的一个切入口。亦庄地区是北京经济技术开发区，集合了京东、小米、京东方、金风科技、中芯国际等一批高科技企业。
南曹站、郑州孟庄站、贾鲁河站、运粮河站是河南省实施“郑汴一体化”战略的四个节点。很多郑州大学生就是从这几个高铁站出发，奔赴古城开封游玩。
可以看出，地方政府给这些高铁站投入的经费，是能够带来预期收益的。
而本文开头列举的20座停摆站，也在蓄势待发，规划“激活”方案。
比如宁波东站，从市内地图看，它与宁波火车站只隔5公里，处境尴尬，但它有望成为“甬舟铁路”（宁波至舟山）的起点站。
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图源：百度百科
有的高铁站或许免不了被关停的命运，但关停之后也可以进行二次改造，焕发新机。
崇尚历史文化的北京人，把始建于1903年的正阳门东站，改造成了中国铁道博物馆正阳门展馆。
富有浪漫情怀的长沙人，则在老长沙北站基础上，打造了一个网红打卡点——东风路文创园。
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长沙，开福区东风路文创园
归根到底，高铁站是为人而造的，只要人气不散，车站就不会衰败。
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