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中国汽车行业出现了奇怪的一幕：
一边嘲笑合资车企节节败退，一边羡慕合资车的裁员赔偿。
最新的案例是东风本田。
近日，东风本田下发了裁员通知，计划裁近 2000 人。没想到，“N+2+1” 的离职补偿引发了 “员工抢着被裁”，报名人数已有 2500 人。
在此之前，广汽本田裁员同样引发 “员工抢着被裁” 现象。
其为离职员工提供 “N+2+1.8” 的补偿方案，“比特斯拉（N+3）还多”。社交网络上，几乎找不到被裁员工的抱怨。
与之形成鲜明对比的是，中国造车新势力们，对员工的 “杀伐果断” 的态度。最近网络上流传一份赛力斯的 “520” 计划显示：年满 50 岁或司龄满 20 岁的员工，达到其中一条即一切归零，重新进行双向选择。
不只是赛力斯，在价格战内卷的大潮下，新势力们都在拼命造出越来越低价的车，以换取越来越高的销量，但也导致了越来越不公平的员工待遇。
这种以牺牲换来的遥遥领先，在对比合资车企被裁员工的丰厚赔偿时，让人总感觉哪里不对，但又说不出来，甚至是不能说的。
01
“兴高采烈地被裁员”
“没有人表现出哀伤或抗议。” 有东风本田前员工如此描述裁员现场。
相反地，大家均以积极的态度与公司道别，甚至有部门举办了欢送会，从买零食到布置派对，全是员工自己干的。
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原因很简单，公司业绩是不行了，但对离开的员工却很厚道。
根据多家媒体报道，东风本田此次提供近 2000 个离职名额，同时给予 “N+2+1” 的补偿（N 是指工作年限，2 是指两个月工资，1 是指额外一个月奖金）。
东风本田在中国建厂已超 20 年，按照其给出的赔偿方案，工龄 10 年以上的老员工，或将拿到高达 20 万元的赔偿。
而据《每人 Auto》报道，目前已有工龄 20 年的员工，拿到了近 50 万元赔偿。即便是平均薪酬不高的一线车间员工，工龄 6 年的也能拿到 9 万元，7 年的则能拿到 10 万元。
在此刺激下，东风本田的网络裁员通道一开通就崩溃了，报名裁员的人数迅速达到了 2500 人。
“员工抢着被裁”，这一幕已经在 3 个月前的广汽本田上演过。
今年 5 月，据媒体援引内部人士消息，广汽本田将为离职员工提供 “N+2+1.8” 的补偿方案，“N+2 是标准赔偿，1.8 个月可能是奖金”，涉及员工 1700 人。
用内部员工的话来说，“赔偿给的比特斯拉（N+3）还多”。更让人意外的是，虽然此次裁员目前主要涉及生产流水线上的工人。但他们的薪资没有外界想象的那么微薄。
报道显示，生产第一线的正式员工中，“有的人一个月，光住房公积金就能有好几千元”，更不乏月薪 2.5 万元 - 3 万元的，另外还有各种补贴，而更资深的中层员工月薪可达到 5 万元 - 6 万元，因此有许多人是拿着几十万元赔偿金走的。
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这种 “大方给钱” 的做法迅速登上网络热搜，很快出现了 “被别家车企裁员是灰心丧气，被广汽本田裁员是兴高采烈” 的段子。
脱口秀段子 “离职补偿是人生的第一桶金” 前几天才刷屏，如今就照进了现实，而且还是两次。这也让很多自主品牌车企的一线员工五味杂陈，因为从销量上看，以本田为代表的合资车企，已经被打得节节败退，深陷大败局之中。
以 7 月零售销量为例，7 月本田在华仅有雅阁一款车型销量超万辆，而以往包括雅阁、CR-V、皓影动辄 2 万以上的销量几乎看不到了。电动车销量表现更为惨淡，像 e:NP2、e:NS2、e:NP1、e:NS1，7 月份零售数据分别仅 295 辆、209 辆、163 辆、22 辆。
根据官方公布的情况，2024 年 8 月本田在中国的终端汽车销量为 56959 辆，同比暴跌 44.3%，今年前 8 个月，本田在中国的终端汽车累计销量为 525432 辆，同比下降 27.2%。
本田大败局是事实，但这并没有影响厚待被裁员工，同样是事实。
02
“一切为了胜利”
同样是工作 20 年，赛力斯的员工应是最羡慕本田的。
就在前不久，网上流传一份盖有 “赛力斯集团股份有限公司” 公章的文件，里面提到赛力斯宣布将实施 “520” 计划：
年满 50 岁或司龄满 20 岁的员工，达到其中一条即一切归零，重新进行双向选择。
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提出此计划的目的，是有序实现人才队伍的年轻化状态，继续保持人次队伍的激活状态；全面导向冲锋，一切为了打仗，一切为了胜利。
据赛力斯官网介绍，其创立于 1986 年，距今已有 38 年，目前有员工 1.6 万人，不知道有多少司龄满 20 岁的员工，也不知道这些员工是如何看待这次的 “双向选择”，又是如何看待 “队伍年轻化”？
赛力斯财报显示，公司今年上半年实现营业收入 650.4 亿元，同比增长 489.58%，净利润 16.25 亿元，同比增长 220.85%，双双创下历史新高。
也有人直言，赛力斯好像只学会了华为的狼性，但没学会华为的大方给钱。业绩创新高的赛力斯尚且如此，更别提其他车企了。
理想在今年 6 月裁员期间，未按照约定发放赔偿金，反而是把员工们裁掉一个月后，又重新召回部分人，合同直接延续，赔偿金则不再提供。
理想财报显示，二季度的营业收入为 317 亿元，同比增长 10.6%；净利润为 11 亿元，环比增长 86.2%，同比下降 52.3%，毛利率为 19.5%。从现金储备上来看，截至 2024 年 6 月 30 日，理想汽车的现金储备高达 973 亿元。
小鹏在去年裁员时，也被自称为派遣员工的网友爆出：“无论入职时间长短，所获得的赔偿皆为 1 个月底薪，直接没有 N。”
这还不是最惨的。有些车企不裁人，而是通过降薪、增加工作量、延长工时等方式，变相逼迫员工。
今年 7 月，奇瑞被员工在网上控诉 “非法加班”：“奇瑞规定每月加班不得少于 100 小时，各部门之间要对比加班时长，没达到加班系数（负载率）就要被通报。” 同时，奇瑞关闭打卡系统的时间，统一在早上 8 点半、下午 5 点为员工打卡。
每月加班 100 小时意味着什么？若按一个月 23 个工作日计算，奇瑞员工每天的工作时长为 8 小时正常上班 + 4.3 小时加班，即 12.3 个小时。
这还只是最低标准，比如有员工表示，其在今年 4 月一共加班了 120 小时，加上正常上班的 174 小时，总工作时间近 300 小时，算下来时薪只有 16 元，而且奇瑞是不给加班费的，“只给 10 元餐补”。
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对于侵占员工个人权益，很多车企似乎习以为常，甚至还大肆赞扬。
奇瑞集团的《7 月份经管会会议精神》文章中便提到：“真正实现 3 个人干 5 个人的活，拿 4 个人的工资”，并在近日的华南区动员大会上喊出了 “扛得住给我抗，扛不住给我死扛” 的口号。
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亦有奇瑞员工接受《环球企业家》采访时提到：“尹同跃鼓吹信仰学，喜欢员工无偿奉献。” 尹同跃是奇瑞控股集团董事长。
智己汽车联席 CEO 刘涛则在 L6 发布会上说道：“我们的同学连自己小孩子的出生都会错过。”“我们有同学一狠心，把自己年幼的孩子送去了寄宿制学校，一周才能匆匆的见一面。”
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对此，有网友评论：“每买一辆智己，就有一个无法第一时间见到亲生父亲的新生儿。”
试想一下，如果你是一名工龄 20 年的员工，是愿意在赛力斯面临 “双向选择”，还是愿意被本田裁掉拿到 “N+3” 呢？
03
“遥遥领先”
当然，也有人说，今天的牺牲是为了明天的幸福。
这两年，造车新势力们为了弯道超车，对外主要干了一件事：打价格战。
客观来说，价格战确实有用，合资车企曾经趾高气昂的 “高价低配” 再也没市场了。伴随新能源自主品牌的性价比越来越高，20 万元级别的轿车价格被打到了 15 万元以下，30 万元级别的 SUV 被打到了 20 万元以下。
谁要敢说价格战不对，那就是与民族品牌为敌，与消费者过不去。
但是，便宜的价格并非从天而降，在技术降本有限的前提下，企业为了降本增效，最容易想到也是最简单粗暴的办法，就是压缩人力成本。
压榨员工换取销量，是可持续的吗？这个问题的答案其实不言而喻。经济学上，一个人既是生产者也是消费者，员工的收入待遇降低，最终会反应到消费变化上来。
无数企业选择 “人力降本”，最终伤害的一定是整个国内消费大环境，最终这部分代价，也将均匀地分摊到每个企业自己身上。
更长远的反噬后果，亦可从光伏产业中窥探一二。
2007 年，中国已成为全球最大的光伏组件生产国。这一年，中国的光伏组件生产量三年增速高达 133%，国内已有近千家光伏企业，更有 11 家赴美上市了，但 “主要依靠组装” 的产业短板也很明显，原料、设备和产品市场均是依赖国外的。换言之，这就是一座靠人口红利撑起的商业王国。
强制加班、降薪等行为，亦随之出现。《新能源求职服务》曾在走访调查 50 余家光伏企业后，整出了一份加班程度表格。其中显示，有 2 家公司每月加班超 100 小时、5 家企业每月加班在 70-100 小时之间、8 家企业每月加班时间在 40-70 小时之间。
如今换来的结果却是大裁员与大过剩。据 “草根光伏” 不完全统计，国内被曝裁员的厂商有十数家，既有一线龙头厂商，也有二、三线厂商，保守估计上万打工人失业；中国光伏产能是全球所有需求的两倍，大量光伏企业不得不停产甚至破产。
类似这样的故事，在锂电池行业也正在上演。再到如今的新能源汽车，如果以牺牲员工权益换来的遥遥领先，最终的结果是产能过剩企业破产员工失业，那么请问这种遥遥领先的意义究竟是什么？
9 月 23 日，中国汽车流通协会今日在公众号发文称，今年 1-8 月，“价格战” 已致使新车市场整体零售累计损失 1380 亿元，并向政府部门呼吁、递交紧急报告。
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9 月 25 日，中共中央、国务院发布关于实施就业优先战略促进高质量充分就业的意见，提出 “促进劳动报酬合理增长”“加强对企业工资收入分配的宏观指导”“推动企业依法保障劳动者取得劳动报酬、休息休假、获得劳动安全卫生保护等合法权益”。
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风向正在发生变化，产业发展不应该再走牺牲 “小我” 成就 “大我” 的老路。
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